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La blague ET

L’Organisation maritime internationale [(OMI)(https://www.imo.org/ “IMO”)] est une institution spécialisée des Nations Unies. Elle a été fondée en 1948; depuis lors, les objectifs de l’organisation ont été clairement définis: réglementer toutes les questions non purement économiques de la marine marchande au niveau international, réduire et, si possible, prévenir la pollution marine par les navires et améliorer la sécurité des navires et la sécurité maritime.

Par-dessus tout, la protection des océans du monde est une priorité pour l’OMI. C’était leur devise jusqu’à il y a près de deux ans: “Des navires plus sûrs et des mers plus propres.“Après cela, il a été adapté, mais n’a rien perdu de son sens: “Navigation sûre, protégée et efficace sur des mers propres.”

Un défi immense-après tout, le transport maritime commercial cause plus de polluants que le trafic aérien, par exemple. En période d’urgence climatique, l’organisation des Nations Unies a un énorme besoin d’action. Cependant, le 17 juin, l’OMI a anéanti tous les espoirs d’une réglementation efficace de l’industrie. Elle s’est pliée à la pression de l’industrie et n’a décidé que des mesures cosmétiques qui ne convenaient pas à la protection du climat.

Industrie à croissance rapide-régulateur encombrant

Le transport maritime représente 90 pour cent du commerce mondial et est responsable de trois pour cent des émissions mondiales de CO2. Si le transport maritime était une nation, il serait la sixième plus grande source de CO2, selon les médias français. Et les émissions continueront d’augmenter: de 15% d’ici 2030-si l’OMI ne prend pas de mesures réglementaires.

La nécessité d’agir est donc non seulement donnée, mais urgente. Néanmoins, l’OMI est une organisation qui tarde à agir. Parce que le commerce maritime international ne peut être réglementé par des nations individuelles, il a besoin de la coopération des 174 États membres de l’OMI.

Litige sur les pourcentages au lieu d’une protection efficace de l’environnement

Ce que cela signifie pourrait être observé entre le 10 et le 17 juin. Ces jours - ci, le Comité pour la protection du milieu marin (MEPC), l’organe de l’OMI qui s’occupe des questions environnementales, a tenu une réunion de travail sur la nécessité urgente de réduire considérablement les émissions provenant du transport maritime.

Avant même la réunion, les îles Marshall ont proposé une taxe sur le carbone comme instrument de réduction des gaz à effet de serre. Cependant, au lieu d’accepter la taxe réglementaire effective, la proposition n’a rencontré l’approbation que de quelques États membres. Les États membres ont préféré discuter du pourcentage qui devrait être économisé efficacement.

Afin d’atteindre les objectifs climatiques mondiaux, par exemple, l’Union européenne, les États-Unis ainsi que les îles Marshall, les îles Salomon et Tuvalu ont proposé une réduction de 22% des gaz à effet de serre et ont exigé que cette réduction soit mise en œuvre entre 2023 et 2030. Un groupe dirigé par la Chine, le Brésil et l’Inde a soutenu une réduction de 11% sur la même période.

Après une semaine d’âpres débats, les discussions entre les États membres ont ensuite abouti à un compromis chétif: le transport maritime ne doit réduire ses émissions que de onze pour cent entre 2023 et 2026, et aucun objectif n’a été formulé pour la période entre 2027 et 2030. “C’est un véritable échec. Ce premier pas vers la décarbonisation du transport maritime n’est clairement pas assez élevé”, a déclaré un représentant de la délégation française de l’OMI sur le portail en ligne français “mediapart”.

Les organisations de protection de l’environnement décrivent le compromis comme un"mépris total pour la science du climat “et une"mesure cosmétique”. L’objectif de réchauffement climatique fixé dans l’Accord de Paris, qui ne doit pas dépasser 1,5 degré Celsius, n’a jamais pu être atteint.

Six ans d’arrêt

Ce n’est pas la première fois que l’OMI et le MEPC se montrent décevants en matière de protection de l’environnement et du climat. Déjà en 2018, les États membres ont adopté une stratégie visant à réduire l’empreinte carbone des navires de 40% d’ici 2030 par rapport à 2008; les émissions de gaz à effet de serre du secteur doivent être réduites de moitié d’ici 2050.

Cependant, le Comité pour la Protection du Milieu Marin n’est pas parvenu à adopter un cadre juridique avant l’automne 2020, afin de prendre ensuite des mesures contraignantes “à court terme” à partir de 2023. Deux instruments ont été négociés pour décarboner le transport maritime. Le” Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI)”, qui donne aux navires une évaluation de la performance pour répondre à certaines normes d’efficacité.

La deuxième mesure est l ‘" Indicateur d’intensité du carbone (CII)". Cet instrument, qui évalue les navires sur la base de leur intensité en CO2 et les classe en différentes catégories (similaires aux évaluations pour les appareils électriques ou les véhicules à moteur), vise, entre autres, à accroître la pression exercée sur les exploitants de navires pour qu’ils n’utilisent que des navires efficaces. Les cargos les plus polluants devraient soumettre une liste obligatoire de mesures à partir de 2023, sans laquelle ils ne seraient pas autorisés à naviguer. L’incitation: Les navires les moins émetteurs devraient devoir payer moins de taxes portuaires.

Ce sont des mesures initiales importantes, mais elles sont mises en œuvre beaucoup trop lentement. Au total, il s’écoulera près de six ans entre l’adoption et la mise en œuvre. Six années au cours desquelles des coulées de boue rouillées et périmées continueront de polluer les mers et les océans et le reste de l’environnement sans être perturbées.

Le régulateur se noie dans le lobbying

La lenteur de l’autorité onusienne a deux raisons. Premièrement, des pays comme Singapour, l’Inde, le Brésil ou la Chine ont peu d’intérêt à décarboner leurs flottes. Les flottes sont essentielles à leur croissance économique en plein essor, et le réaménagement ou la modernisation des navires est coûteux et prend du temps.

Deuxièmement, l’Organisation maritime internationale a longtemps été infiltrée par des groupes de pression de l’industrie maritime: ils siègent au milieu de l’autorité de régulation des Nations Unies. Cela est en partie dû à des raisons historiques: l’OMI travaille avec un lien fort avec la technologie, c’est pourquoi elle a toujours consulté des constructeurs navals ou des compagnies pétrolières en tant que consultants. Il était clair que ces consultants non seulement apportaient leur expertise, mais défendaient également leurs propres intérêts économiques. Ce n’est que récemment, lorsque la protection du climat et de l’environnement est devenue une question politique, que de plus en plus d’intérêts politiques ont émergé.

Parmi les organisations qui ont le statut consultatif auprès de l’OMI figurent, par exemple, le lobby mondial des armateurs Bimco; la puissante Chambre Internationale de la navigation (ICS); l’Association des Constructeurs de Superyachts et diverses entreprises qui construisent des pétroliers. Est également présente l’Association of Oil & Gas Producers, le forum mondial de l’industrie pétrolière, qui défend les intérêts des géants des énergies fossiles ExxonMobil, Shell et Chevron.

Les représentants de ces multinationales peuvent prendre la parole lors des réunions selon les États membres-et leur nombre dépasse de loin celui des quelques ONG accréditées telles que WWF ou Greenpeace. Mais cela s’aggrave: les délégations des différents États membres peuvent également inclure des industriels. Par exemple, un délégué sur quatre au Comité pour la protection du milieu marin est issu de l’industrie maritime.

Agissez quand il est trop tard

En outre, certains États sont représentés directement par des sociétés d’enregistrement. En d’autres termes, les organisations qui enregistrent les navires, les assignent à un port et les soumettent ainsi au système juridique en vigueur dans ce pays. Parmi eux, par exemple, le Libéria, les Bahamas et les îles Marshall. Ces trois pays comprennent également les plus grandes flottes maritimes du monde.

Les îles Marshall ne sont “que” un archipel au cœur du Pacifique avec près de 58 000 habitants, mais 3700 navires naviguent sous leur pavillon. Après la reconnaissance internationale de son indépendance, l’État insulaire a signé un accord avec la société américaine International Registries Inc.in 1990. encourager les cargos à battre son pavillon grâce à des incitations fiscales.

Malgré une flotte importante de navires, les îles Marshall ont soudainement soumis l’idée d’une taxe carbone aux autres États membres de l’OMI en mars 2021, qui serait prélevée sur tous les navires internationaux. À partir de 100 $ la tonne, cette taxe sur les émissions de CO2 des navires devrait augmenter progressivement tous les cinq ans, de sorte que d’ici 2050, l’utilisation de combustibles fossiles dans le transport maritime serait complètement arrêtée.

La plupart des États membres n’ont pas écouté la proposition. La proposition a été suspendue. Selon le plan de travail récemment adopté par l’OMI, cette mesure est appelée “moyen terme” et ne pourrait donc être développée qu’après 2024.

Cependant, il est significatif que l’un des pôles du commerce maritime international souhaite soudainement imposer des règles d’émission concrètes à l’industrie du transport maritime. La raison est simple: en raison du réchauffement climatique, le niveau de la mer augmente. Les 30 atolls qui composent les îles Marshall pourraient déjà être complètement inondés d’ici 2080.

En d’autres termes: protection de l’environnement et du climat uniquement lorsque vous êtes affecté par les effets négatifs de la crise climatique. Cependant, dans de nombreux cas, il peut déjà être trop tard.