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Comment augmenter le handicap

Le solde d’ouverture de la Federal Road Administration Company, qui fonctionne depuis le début de l’année, est une seule débâcle. Les chantiers s’arrêtent, les factures ne sont pas payées et la structure organisationnelle dévore des centaines de millions d’euros. Seuls les consultants et les hauts fonctionnaires sont heureux, qui picotent avec trois voitures de société entre des dizaines de bases du monstre bureaucratique. Les opposants à la réforme ont vu venir la misère, d’où les responsables du ministère des Transports ferment vaillamment les yeux. “Dieu merci” tout se passait bien, selon le secrétaire d’État Güntner. Du point de vue du lobby de la privatisation, il pourrait avoir raison.

100 Jours “Autobahn GmbH des Bundes”. Si ce n’est pas une raison de célébrer. Une réflexion a également été donnée au Zentralverband des Deutschen Baugewerbes (ZDB) et invité mercredi à la palabre en ligne avec des participants de l’administration, de la politique et de l’industrie. Le rendez-vous devant l’écran du tapis était aussi bondé que le message était prévisible: À part quelques douces douleurs à la naissance-tout se passe bien! Michael Güntner, Secrétaire d’État au Ministère fédéral des Transports et des Infrastructures numériques (BMVI), a assuré l’arrangement linguistique au nom du gouvernement fédéral. “La chose la plus importante d’abord: le début de la 1. Janvier 2021 a réussi.“Dans la perspective de cela, il y avait eu de grandes craintes: “Chaos sur la route, ÇA ne fonctionnera pas, les salaires ne seront pas payés, les autoroutes ne seront pas exploitées par les employés, il n’y aura pas d’appels d’offres.“Tout cela ne s’est pas produit, a déclaré l’homme de la CDU,“et je dis merci à Dieu”.

L’observateur incliné peut dire autre chose, comme: quelles drogues le Seigneur prend-il? Güntner vient de prendre conscience de la façon dont il a fait oublier la pandémie quelques heures avant Pâques dans son propre bureau avec son entourage avec du vin et de la gastronomie sans distance minimale et des masques, sans oublier de photographier la petite débauche pour la postérité. Mais l’alcool résiduel a-t-il encore son effet des semaines plus tard? À peine et la consommation d’autres hallucinogènes on ne veut pas répéter Güntner. Peut - être qu’il ne lit pas un journal. Par exemple, avant-hier, juste le jour du petit anniversaire, a écrit le “Handelsblatt”, plusieurs entrepreneurs en construction étaient sur le point d’arrêter leurs travaux sur les routes et les ponts, parce que leurs factures n’ont pas été payées depuis des semaines. Où l’on apprend également de l’article que le BMVI lui-même a confirmé au Comité des transports un retard de paiement d’un montant de 600 millions d’euros.

1,2 Milliard d’Euros de retard de paiement?

Un secrétaire d’État ne devrait-il pas être dans l’image à ce sujet? D’autant plus que le “Handelsblatt” avait déjà signalé il y a un mois une montagne d’étrangers (derrière la barrière de paiement). En conséquence, plus de 20 000 créances impayées totalisant 650 millions d’euros avaient été empilées sur le bureau de la société fédérale nouvellement créée. Il serait même de l’ordre de 1,2 milliard d’euros, raison pour laquelle” bientôt aucun véhicule de construction ne pourrait rouler sur les 13 000 kilomètres d’autoroutes”. Les retards sont dus à des problèmes d’infrastructure informatique résultant de l’unification des systèmes précédemment détenus par le pays sous l’égide de la nouvelle administration centrale. Cela entraîne quelques victimes supplémentaires: on ne sait pas si les suppléments dus pour les 7 000 employés du service routier peuvent être transférés à temps. Mais il ne manque pas d’argent pour cela. Autobahn GmbH veut à elle seule dépenser 100 millions d’euros pour améliorer la technologie. Au moins un peu de lumière scintille au bout du tunnel. Selon le” plan d’action” de la Direction, une" stabilisation des processus " est attendue d’ici la fin du deuxième trimestre.

Sinon, il faut beaucoup de patience jusqu’à ce que la boutique fonctionne correctement. Quatre ans se sont déjà écoulés depuis que le gouvernement fédéral et les länder ont décidé de transférer leurs compétences dans la construction de routes principales des länder à une entreprise centrale sous juridiction fédérale, un peu moins de trois ans après la fondation de la GmbH à la fin de l’été 2018. Quiconque avait cru que, selon Andreas Scheuer (CSU), la “plus grande réforme de l’histoire des autoroutes” pouvait être repoussée en un clin d’œil n’aurait pas dû croire le ministre fédéral des Transports et son prédécesseur et ami du parti Alexander Dobrindt (CSU). Par exemple, avec un réseau de transport et un appareil administratif beaucoup plus petits, les Autrichiens n’ont réussi une réforme similaire qu’en neuf ans.

Doubles structures

Mais parce que les Allemands aiment faire de gros rouleaux, ils doivent d’abord vivre avec des demi-choses, ou avec des structures doubles, qui coûtent plusieurs fois plus cher. Pour rappel: les responsables de la gigantesque réforme décidée dans une coalition multipartite ont promis plus d’efficacité, de rapidité et de réduction des dépenses dans la construction de routes dès que le gouvernement fédéral aura repris le sceptre des 16 États fédéraux. S’ils avaient été responsables de la planification, de la construction et de l’exploitation des routes principales pendant des décennies, une autorité fédérale centrale de droit privé devrait maintenant le faire à partir d’une source unique. Tel était le plan. Hors du plan et sur le plan est intervenu avec l’Autobahn GmbH pour le moment, mais seulement une autorité de plus, qui aurait été jeté sans le co-travail des pays.

Tout d’abord, cela s’applique à la “Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs - und-bau GmbH” (Deges). La société, qui appartient majoritairement à l’État, a jusqu’à présent mis en œuvre d’importants projets de transport pour douze États fédéraux et devait être fusionnée avec la Federal Limited Company d’ici la fin de 2020. Cependant, en raison de préoccupations constitutionnelles et de marchés publics, le Bundesrechnungshof (BRH) a déconseillé cela, ce qui explique pourquoi le projet a été initialement mis en attente. Afin de maintenir la coopération, le gouvernement fédéral et les länder ont conclu des accords dits de coopération (KOV). Sur cette base, le gouvernement fédéral achète des avantages aux États fédéraux pour une durée indéterminée à des sommes énormes, qu’il voulait en fait accomplir seul depuis le début de l’année.

Dans la loi-de l’espace libre

La société fédérale avait confié de nombreuses tâches aux länder à main levée, “même si elle aurait dû les soumissionner”. Il n’est pas non plus permis au gouvernement fédéral d’être impliqué dans deux sociétés actives dans la construction d’autoroutes, à savoir Autobahn-GmbH et Deges, dans lesquelles il détient un tiers des actions. En outre, la BRH dénonce l’accès de la nouvelle société à l’administration de diverses routes fédérales, bien que les sections en question n’aient pas été transférées au gouvernement fédéral par la loi.

Cela signifie que les relations d’affaires sont en fait dans un vide juridique, c’est pourquoi les auditeurs demandent la dissolution du KOV “au plus tard le 31 décembre 2021”. De même, l ‘“administration mixte” aux Deges devrait être abolie afin de mettre fin à " l’État illégal dès que possible. En aucun cas, il ne serait acceptable de laisser le délai se terminer seulement avec l’achèvement de tous les projets de pays en 2028.“Ce sont des annonces difficiles, mais elles ne représentent qu’une section étroite de l’écluse BRH. Pour Sven-Christian Kindler, président du groupe parlementaire Bündnis 90 / Die Grünen, le rapport fournit “du matériel pour un thriller policier”. Les cas de violation de la constitution ne sont “pas des bagatelles”, a-t-il déclaré,“dans un gouvernement à mi-chemin décent, un ministre avec un tel bilan et des violations aussi massives de la loi aurait été licencié il y a longtemps.“Même avec Carl Waßmuth de l’association Gemeingut à Bürgerinenhand (GiB), le patron de BMVI ne s’en sort pas bien. “Comme d’autres, je considère M. Scheuer comme l’un des ministres des Transports les plus incompétents de l’histoire de l’Allemagne.”

Explosion des coûts

Le grondé a un manteau épais, aussi épais que le sac à main, à partir duquel toutes ses faillites doivent être payées. Il est depuis longtemps devenu évident que les dommages qu’il fait avec la réforme de l’administration des autoroutes surpasseront de loin ceux du “péage pour étrangers"bâclé. Selon le budget du ministère fédéral des Transports et des Infrastructures numériques (BMVI) de décembre de l’année précédente, la construction de la seule Autobahn-GmbH a jusqu’à présent dévoré près de huit fois plus d’argent que prévu – 325 millions d’euros au lieu de 41 millions d’euros. Pour la seule année en cours, les dépenses imprévues devraient augmenter de 400 millions d’euros.

La structure de l’organisation dévore beaucoup d’argent. Le siège de Berlin, situé dans un endroit coûteux, est seul responsable de trois succursales à Essen, Francfort et Dresde, ainsi que de dizaines de succursales, de bases et de bureaux de projet au niveau national. Le personnel gagne également plus que d’habitude. Parce qu’il y avait un souci d’attirer suffisamment de personnel, une convention collective avec des conditions dix pour cent au-dessus des exigences de la convention collective de la fonction publique (TVöD) a été négociée spécifiquement pour les employés. Cela déplaît également à la Cour des comptes fédérale, car cela “enclenche une spirale qui perturbe à long terme la structure tarifaire de la fonction publique”. De la plus belle manière populiste, Scheuer ne veut pas qu’on lui reproche de bien payer son peuple, mais se tait sur le fond de sa magnanimité. Comme l’a rappelé le porte-parole du GiB, Waßmuth, le syndicat des services ver.di était initialement l’un des plus forts opposants à la réforme, mais s’est effondré quelques jours avant la décision. “Maintenant, vous réalisez d’où vient le changement soudain de cœur.”

Trois voitures de société par patron

Il y a six mois, des milliers d’employés manquaient encore à l’appel et aujourd’hui, nous sommes encore loin de combler l’écart. À tous les désagréments, il y a un soupçon dans la salle que le Directoire aurait pu conclure des contrats de travail trop dotés avec des cadres derrière le dos du Conseil de surveillance. Ceux-ci devraient une fois de plus aller bien au-delà de ce que permet l’accord tarifaire sur les maisons bien doté. En outre, selon” Handelsblatt”, les hauts fonctionnaires bénéficient d’un"somptueux règlement sur les voitures de société”. Par exemple, le chef de département et le directeur général devraient approuver deux Mercedes E-classes et une Audi e-tron avec le conducteur. “Sinon, seuls les ministres ou les secrétaires d’État ont une telle chose”, dit le journal Insider. Même les responsables de la division et du personnel ont configuré des chariots jusqu’à 96 000 euros, tout comme les chefs des succursales.

Comme d’habitude, cependant, l’industrie du conseil est la plus grande source de friction. A l’origine, les dépenses pour les sous-traitants externes devaient s’élever à 24 millions d’euros. En 2019, le poste a été multiplié par quatre, à savoir 99 millions d’euros. Scheuer n’avait ni le besoin de l’expertise ni sa rentabilité déterminée, se plaint la BRH, avec laquelle le chef de département a une nouvelle fois violé le droit budgétaire et de la passation des marchés. Apparemment, le BMVI “manque d’un aperçu quotidien à jour des services de conseil demandés, à la fois chez Autobahn-GmbH et en interne”.

Avec tout cela, les conséquences à long terme pour les conducteurs et les contribuables ne sont pas encore prévisibles. “Cette construction GmbH ressentie est déjà un énorme scandale en soi, mais le pillage très important est encore devant nous”, a averti Wassmuth, membre du conseil d’administration de GiB. “Cette autorité devient une machine de piste en béton presque autonome, qui sous-traite ses tâches et activités à grande échelle à des particuliers au détriment de l’environnement et à des coûts gigantesques.“Gemeingut à BürgerInnenhand était à cette époque le plus grand atout de la résistance contre une quasi-privatisation de la construction d’autoroutes, telle qu’elle a été mise en œuvre sous la forme de l’Autobahn-GmbH.

Privatisation Fonctionnelle

Son créateur spirituel était la Commission Fratzscher, un cercle d’économistes libéraux de marché et de représentants du secteur financier nommé par l’ancien ministre de l’Économie Sigmar Gabriel (SPD) et présidé par le chef de l’Institut allemand de recherche économique, Marcel Fratzscher. En 2014, la banque a été chargée d’identifier des opportunités d’investissement très rentables pour les banques et les compagnies d’assurance touchées par les bas taux d’intérêt “pour renforcer les investissements en Allemagne”. Cela a conduit au plan d’ouvrir la construction d’autoroutes à des intérêts privés à but lucratif encore plus qu’auparavant.* Les lobbyistes n’ont pas été en mesure d’appliquer leur volonté maximale de transférer la nouvelle société fédérale ou ses filiales à des investisseurs au moyen d’investissements directs. Sous la pression du public, la grande coalition a introduit divers “freins à la privatisation “dans la législation, ce qui a au moins empêché une” Autobahn-AG " selon les modèles français ou italiens.

Cependant, cela n’enlève rien à la vente des pistes d’asphalte et de béton allemandes. Au contraire, le transfert des tâches précédemment souveraines à une société fédérale de droit privé équivaut à une privatisation dite fonctionnelle. À la veille de la résolution au Bundestag et au Bundesrat, par exemple, l’avocat constitutionnel Christoph Degenhart a déclaré en 2017: “Il s’agit d’une privatisation de forme formelle ou juridique, qui pourrait cependant avoir des effets sur le niveau du projet d’une privatisation partielle matérielle.“Le levier décisif ici est les partenariats public-privé (PPP), avec lesquels la planification et la construction de routes principales sont externalisées et leur exploitation est gérée par des investisseurs privés pendant des décennies. Cela a déjà été une manière pratiquée avec une tendance croissante dès que les États fédéraux ont construit ou rénové des autoroutes pour le compte du gouvernement fédéral. Cependant, sous l’égide d’une autorité centrale politiquement largement incontrôlée en droit privé, qui est elle-même maîtresse de l’ensemble du réseau autoroutier, de telles transactions menacent de devenir le modèle standard.

Bientôt des péages pour tous?

Les cours des comptes des gouvernements fédéral et des États se sont plaints à plusieurs reprises que les coûts à long terme de ces entreprises dépassaient presque invariablement ceux d’une mesure classique de passation des marchés publics. Le budget fédéral pour 2021 fournit un calcul intermédiaire de la mauvaise gestion financée par les fonds publics: à 19, 1 milliards d’euros, le PPP pour la construction de routes fédérales est évalué à 1, 6 milliard d’euros de plus que ce qui était prévu pour l’année précédente. En outre, la planification de l’Autoroute GmbH est complètement hors de contrôle. Son concept financier et de mise en œuvre à moyen terme estime que les coûts dus pour ses 300 projets de construction prévus d’ici 2025 seront 4,9 milliards d’euros plus chers que précédemment connus. Au lieu de 24, 4 milliards d’euros, le “fun” doit être réservé avec près de 30 milliards d’euros, ce qui n’est qu’un instantané.

Pendant ce temps, un frein dans le grand monopole de l’enrichissement est l’échec temporaire du"péage des étrangers”. Il s’agissait en fait d’un prélude à un péage pour tous, comme on peut le lire dans les rapports secrets commandés à l’époque par le ministère fédéral des Transports. Par exemple, un document de stratégie du cabinet d’avocats Graf von Westfalen a déclaré: “À long terme, le financement des autoroutes fédérales devrait être assuré et réglé complètement en dehors du budget fédéral sur la base des montants de financement fournis directement par l’utilisateur.“Vous pouvez être sûr: la prochaine tentative viendra certainement.

Folie avec méthode

Les processus chez Autobahn-GmbH étaient “typiques” pour de telles privatisations énormes, a déclaré Waßmuth. “Ce n’est pas de la folie, mais a de la méthode et conduit régulièrement à l’émergence de monstres bureaucratiques non transparents qui ne sont ni contrôlés ni contrôlés en public.“Actuellement, cela doit être fait par Jan-Gerd Kröger de la société Kröger-Bau, par exemple. Il a annoncé qu’en raison de factures impayées, l’entretien et la réparation des 2 500 ponts sur les routes fédérales de l’État fédéral de Brême cesseront au début de la semaine prochaine. Dans le passé, vous pouviez régler l’horloge après que le trésor fédéral ait payé les factures. “Rien ne fonctionne aujourd’hui.“En ce qui concerne la réforme administrative, il parle d’ “échec organisationnel”, le travail du ministère dirigé par la CSU n’est “ni chrétien ni social” et pour les entreprises concernées “une catastrophe moyenne”.

Dans un rapport du ministère fédéral de l’Économie et de l’Énergie, cela se lit différemment: il parle d’un” transfert en douceur du personnel des länder vers le gouvernement fédéral”,“les processus de traitement sont établis et fonctionnent efficacement”. La conclusion du secrétaire d’État Güntner mercredi semblait également venir d’un autre monde. Que tout se passe si bien “n’était pas une coïncidence ou une chance, mais le résultat d’un travail acharné”. Eh bien, cheers …