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Quand Scheuer sera-t-il licencié

En fait, le 1er janvier, une entreprise centrale de compétence fédérale assumera la seule responsabilité de la construction de routes. Cependant, les erreurs de conception et les obstacles constitutionnels et d’approvisionnement jettent les plans sur le dessus. Pour le moment, l’Autorité peut commencer au mieux à moitié et avec d’importantes réductions d’effectifs. Les Experts s’attendent à une pleine capacité de travail dans cinq ans au plus tôt. De toute évidence, le projet est également plus cher que prévu, ce que le Ministre fédéral des transports préfère garder pour lui.

Andreas Scheuer pourrait presque se sentir désolé pour vous. Peu importe ce qu’il aborde, rien, mais rien du tout, ne veut succéder au Ministre fédéral des Transports et des infrastructures numériques (BMVI). Depuis le jour de son investiture, L’homme de la CSU fournit des scandales en série. Son plaidoyer obstiné pour l’industrie automobile est déjà légendaire, ses tentatives de banalisation du scandale des émissions très pénibles et son verdict selon lequel une limitation de vitesse sur les autoroutes allemandes est “contre tout bon sens”, en dessous de tous les niveaux. Au sommet de la liste de ses défaites se trouve sans aucun doute l’échec colossal de son “péage étranger”, qui pourrait coûter au contribuable bien plus d’un demi-milliard d’euros. Mais l’affaire, qui emploie maintenant une commission d’enquête parlementaire, surpasse encore d’autres échecs relativement mineurs, ce qui rend souhaitable de renommer immédiatement son ministère “pour échec et incompétence.”

Mais rien de tout cela n’est vraiment amusant, et Scheuer ne manque pas pour son plaisir, aussi peu que son prédécesseur et ami du parti Alexander Dobrindt, qui a beaucoup fait pour lui en termes de ridicule. Les deux ont été appelés à représenter des intérêts puissants, et quiconque le fait, comme eux, sans aucun égard pour la perte, aura inévitablement un nez ensanglanté. On pourrait aussi dire que Scheuer tient la tête pour les intérêts de ceux dont il tient le drapeau. Ses électeurs ne sont pas voulait dire par là. Le péage de la voiture était seulement ostensiblement sur le service à sa clientèle de tentes de bière CSU, même si elle a été transportée de cette manière par les médias. Le péage Automobile ne devrait jamais être seulement une satisfaction pour les automobilistes Bavarois d’avoir à payer pour le trafic sur les routes autrichiennes, par exemple. Le projet a toujours été impliqué dans un jeu de planification plus vaste visant à établir un péage général en Allemagne à moyen terme.

Privatisation fonctionnelle

Dans ce contexte, la prochaine gifle de Scheuer peut être vue, avec laquelle il fait les gros titres ces jours-ci. Il s’agit de la “Autobahn GmbH du gouvernement fédéral”, en bref: “L’Autobahn”. La société a été fondée il y a deux ans dans le but de transférer la responsabilité de la planification, de la construction, de l’exploitation et de l’entretien des routes principales allemandes au gouvernement fédéral à compter du 1er janvier 2021. Jusqu’à présent, les 16 États fédéraux le font. Bien qu’ils reçoivent l’argent pour cela du Trésor fédéral, la mise en œuvre des projets relève de leur propre responsabilité. À l’été 2017, les règles ont été modifiées dans le cadre d’une réorganisation complète des relations financières des gouvernements fédéral et des États afin de combiner les compétences dans une “entreprise d’infrastructure de transport” centrale sous la tutelle du gouvernement fédéral.

La réforme a attiré des critiques à l’époque, qui ont mis en garde contre une “privatisation fonctionnelle” de la construction routière, les investisseurs privés gagnant un nez d’or. En fait, la construction est précisément conçue à cet effet: en étant écrite en droit privé, La GmbH est formellement subordonnée à la Confédération, mais peut fonctionner de manière indépendante et loin du contrôle parlementaire et emprunter de l’argent sur le marché des capitaux privés. Alors qu’un grand nombre de nouveaux projets d’agrandissement et de rénovation sont déjà mis en œuvre au moyen de partenariats public-privé (ppp), Ce modèle devrait devenir le modèle standard dans les conditions de la société Autobahn. Le Bureau Fédéral des comptes (BRH) et les cours des comptes des Länder ont déjà démontré les conséquences dévastatrices pour le contribuable avec un certain nombre d’audits – mais jusqu’à présent sans conséquence.

Investissements pour les banques et les compagnies d’assurance

C’est une autre preuve de sacrifice ministériel. Scheuer pourrait être réprimandé pour sa passion PPP et battu jusqu’à ce que le médecin Vienne, et pourtant il refuserait toute thérapie. Parce qu’il y a plus en jeu que sa dignité personnelle. L’idée D’Autobahn-GmbH avait déjà éclos la soi-disant Commission Fratzscher, nommée par L’ancien ministre de l’économie Sigmar Gabriel (SPD), dirigée par Marcel Fratzscher, directeur de L’Institut allemand de recherche économique (DIW). En 2014, le cercle des économistes libéraux de marché et des représentants du secteur financier a été chargé d’identifier des opportunités d’investissement très rentables pour les banques et les compagnies d’assurance frappées par des taux d’intérêt bas “pour renforcer les investissements en Allemagne.“Cela a conduit à un plan visant à ouvrir la construction de routes à des intérêts de profit privés encore plus qu’aujourd’hui, afin que l’alliance, par exemple, puisse compenser la chute de ses bénéfices subie après la crise financière de 2008. Et l’automobiliste allemand devrait saigner pour cela en plus du contribuable.

La vente du réseau routier a été décrite dans divers rapports des auditeurs de Pricewaterhouse Coopers (PwC) et du cabinet D’avocats Graf von Westphalen (GvW), à propos desquels le “Berliner Zeitung” rapportait à l’époque. Par exemple, Graf von Westfalen a déclaré qu ' “en perspective, le financement des autoroutes fédérales sur la base de montants de financement fournis directement par l’utilisateur devrait être entièrement sécurisé et traité en dehors du budget fédéral (“route financée par la route”). Il a poursuivi: “il devrait être possible de développer des fonds extérieurs si nécessaire, par exemple par la possibilité d’emprunter et l’ouverture de capitaux de capital-investissement au niveau des projets, lorsque cela est économique.“PwC a même explicitement repris le” péage étranger “et a déclaré que"la taxe sur les infrastructures augmentera si le péage sur les camions n’est pas suffisant pour couvrir les coûts”. Dans la pratique, par conséquent, “un ajustement entre les péages des camions et la taxe sur les infrastructures sera nécessaire”.

Destination à long terme: péage général

Le critique du PPP et avocat administratif Holger Mühlenkamp a déjà décidé fin 2016:” je m’attends fermement à ce qu’il y ait un péage général dans ce pays tôt ou tard”, a-t-il déclaré à l’époque dans une interview au quotidien” Junge Welt “(derrière la barrière de paiement), et a poursuivi en disant que le” péage étranger " de Dobrindt ne serait probablement “Vous ne pouvez pas dépasser le péage quand il s’agit d’attirer des investisseurs privés à la cause.“Interrogé sur la question de savoir si l’état envisagerait bientôt une société de droit privé dans le but de rendre les projets d’infrastructure plus chers que nécessaire afin d’augmenter les bénéfices des investisseurs, Mühlenkamp a déclaré:

“C’est à quoi il ressemble.”

Retour au présent et à la prochaine grande chute de Scheuer, si grande que les experts comparent déjà la genèse D’Autobahn-GmbH avec la débâcle de L’aéroport de la capitale BER, comme L’a écrit le Handelsblatt il y a une semaine. Dans le texte: “La réforme, qui a avalé un demi-milliard d’euros, est déjà considéré comme ayant échoué à ses débuts.“Comme prévu, la société devait prendre le contrôle exclusif de la construction des autoroutes Au début de 2021 et libérer les États fédéraux de leur responsabilité depuis des décennies. La question, cependant, a un énorme problème sous la forme de la “Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs - und-bau-GmbH” (Deges). La société d’état est l’autorité ferroviaire centrale et de loin la plus opérationnelle de la République. Il met en œuvre de grands projets de transport pour douze États fédéraux, qui détiennent ensemble une majorité des deux tiers, le reste appartient au gouvernement fédéral. Deges forme actuellement un peu plus de 200 projets de grande envergure pour un volume de contrat d’un peu moins de 22 milliards d’euros. En d’autres termes, l’un des objectifs principaux était de laisser L’entreprise faire partie de L’Autobahn-GmbH afin de reprendre ses tâches à partir de Maintenant.

Autorité mammouth coûteuse

Rien n’en est devenu et ne deviendra bientôt plus rien. Selon un rapport” Focus " publié lundi, le ministère de Scheuer a dû admettre en réponse à une question du groupe parlementaire FDP que les Deges continueront à fonctionner de manière indépendante et à poursuivre les projets en cours au moins l’année prochaine. Le contexte est constitué de préoccupations constitutionnelles et de droit des marchés publics, que le Bureau Fédéral des comptes avait une fois de plus déclaré. En cas de fusion précipitée des deux sociétés, tous les contrats devraient donc être remis en appel d’offres, ce qui impliquerait gravement l’industrie de la construction déjà frappée par la couronne.

Si le gouvernement n’avait pas le choix mais pour tirer les ficelles. Mais avec quelle cohérence? Les projets deges en cours peuvent maintenant être poursuivis, de sorte que pratiquement tout reste le même au début. En outre, cependant, une autorité gigantesque doit être maintenue davantage, ce qui est condamné à une inaction généralisée. En clair, les contribuables colportent une société autoroutière qui ne peut pas construire d’autoroutes pour le moment. Au cours de l’année à venir, plus de deux milliards d’euros ont été budgétés pour la seule gestion du magasin. La charge n’a été que réduite avec toutes sortes d’efforts d’économies sur les 2,6 milliards initiaux, mais cela n’est toujours pas suffisant pour atteindre l’objectif de 1,4 milliard D’euros fixé par le budget fédéral pour 2021. Après tout, au cours des quatre prochaines années, des réductions supplémentaires de 1 milliard D’euros sont prévues pour éviter que les dépenses ne deviennent incontrôlables. La direction estime que ces réductions " peuvent nécessairement entraîner des restrictions opérationnelles, en particulier dans les domaines de l’exploitation, de la planification et de la construction, dont l’ampleur est actuellement difficile à prévoir.”

Le salaire de l’affaire

Ceci est écrit dans le” Plan économique et financier " de la société, à partir duquel la presse a déjà cité avec diligence et qui est également disponible pour les pages post-think-only. Scheuer n’a pas présenté les chiffres au Parlement, même si hier, jeudi, les politiciens budgétaires ont dû discuter du budget des transports. Le document contient beaucoup plus d’explosivité. Par exemple, il y a une pénurie de personnel: sur les 13 660 employés à temps plein qui devaient être recrutés dans les pays dissous des pays, seuls environ 10 000 sont à bord à ce jour. On dit que beaucoup de personnes touchées ont fui vers d’autres autorités ou vers le secteur privé. À cette époque, c’est la faction SPD qui a travaillé dans les négociations pour s’assurer que “personne n’a à changer contre sa volonté ou à abandonner son lieu de travail ancestral”. C’était un beau, mais ça gonflé les structures. En plus des dix succursales et des 41 succursales, 190 maîtres d’autoroute sont exploités en raison des concessions. En outre, selon le Handelsblatt, il existe des bases et des bureaux de projet dans un emplacement de ville coûteux. Même le siège, qui, selon la loi, ne devrait avoir son siège qu’à Berlin, a des appendices décentralisés à Essen, Francfort et Dresde.

Au début de l’année, plus de 7 000 employés étaient censés réglementer l’exploitation des autoroutes, plus de 4 000 la planification et la construction des routes et 2 000 travaillant au siège. Une question du groupe des Verts au Bundestag au BMVI a montré que les postes vacants au siège et les équipes de construction dans les succursales sont un peu plus d’un tiers inférieurs aux chiffres prévus. Avec tant de besoin, les machinations tordues ne passent pas inaperçues. Comme le” Süddeutsche Zeitung “(SZ) l’a rapporté pour la première fois il y a quatre semaines, la société est secouée par une"affaire de salaire”. “Lors de la conclusion de contrats de travail non collectifs (…) et leur soumission au Conseil de surveillance a conduit à des irrégularités”, a reconnu le Secrétaire d’état de scheuer, Enak Ferlemann, dans une déclaration au Bundestag. Depuis lors, on soupçonne la direction d’avoir conclu des contrats de travail sur-financés avec des cadres derrière le Conseil de surveillance. Ceux-ci devraient aller bien au-delà de ce que la convention collective négociée spécifiquement pour la GmbH permet.

Un déficit d’un milliard de dollars dans la construction de routes?

La question est également sensible pour Scheuer, car il devait être au courant des événements au moins depuis juin, mais n’a pas informé le Parlement. Une enquête interne était déjà en cours à l’époque. Cependant, cela ne suffisait pas au Conseil de surveillance, c’est pourquoi, selon la lettre de Ferlemann, il avait “mandaté un commissaire aux comptes pour clarifier les faits” lors d’une réunion extraordinaire le 2 juillet 2020. En général, le ministre ne prend pas ses fonctions d’information très au sérieux. Le 2 novembre, le “Handelsblatt” a de nouveau publié le contenu du “plan de financement et de réalisation” (PRF) de la société, dont le patron de BMVI devait avoir connaissance depuis fin août. Selon cela, les 300 projets routiers prévus pour l’année 2025 manqueront de financement d’un sixième du coût estimé. Alors que le FRP calcule à 30 milliards d’euros, seuls 24, 4 milliards d’euros sont inscrits au budget fédéral. Il y aurait “plus d’investissements au-delà des ressources annuelles disponibles”, le document, intitulé “Grandir Ensemble”, dit le document. Concrètement, un besoin supplémentaire de 4,9 milliards D’euros est mentionné afin de mettre en œuvre toutes les “mesures de conservation et investissements nouveaux et élargis prévus, par exemple dans les aires de repos ou la protection contre le bruit”.

Le fait que les internes se soient retrouvés dans le journal plus tôt que les femmes de ménage au Bundestag ne devrait pas être un accident. Scheuer n’a pas l’intention de leur présenter le document avant la fin du mois de novembre pour la réunion de nettoyage. Jusque-là, beaucoup de temps passe pour laisser place à l’indignation face au “pire” client. Il y aura probablement des problèmes, en particulier dans les circonscriptions où d’éventuels projets pourraient être sur les rochers. Compte tenu de cela, le Bundestag ne se laissera probablement pas demander trop longtemps jusqu’à ce qu’il frappe les milliards manquants, d’autant plus que l’argent est plutôt lâche à L’époque de Corona.

Piège de coût PPP

Dans un avenir lointain, rétrospectivement, 5 milliards D’euros pourraient de toute façon se révéler être des arachides. Les projets de PPP représentent maintenant 60% des nouvelles activités de construction dans la construction de routes. Les onze programmes prévus ou déjà lancés de la dernière génération dans le domaine des autoroutes (disponibilité, Modèle v court) totalisent à eux seuls 15 milliards d’euros-à partir de 2015. L’article est déjà probablement beaucoup plus élevé. Les PPP sont généralement conçus pour deux à trois décennies, au cours desquelles l’état loue à nouveau les lignes construites ou rénovées par les investisseurs et exploitées ensuite à des prix gonflés. Non seulement le Bureau Fédéral de vérification s’est plaint à plusieurs reprises de cela et a identifié d’énormes dépenses supplémentaires par rapport aux marchés publics conventionnels. La preuve est actuellement également fournie par un examen du projet de budget pour 2021. Dans ce document, le gouvernement fédéral estime à 2, 8 milliards d’euros la jonction autoroutière Fürth/Erlangen sur l’A3, contre 2, 1 milliards d’euros l’année en cours. Le triangle autoroutier Ohmtal sur l’A49 sera également plus cher: au lieu de 1, 1 milliard d’euros, il devrait maintenant coûter 1, 4 milliard d’euros. Avec un terme de 30 ans, on ne veut pas calculer ce qui va fonctionner.

Un baril sans fond menace également de devenir L’Autobahn-GmbH elle-même. Selon Handelsblatt, le “gain d’efficacité” avec lequel les dirigeants politiques avaient rendu les citoyens acceptables pour la réforme à grande échelle sera “au plus tôt dans cinq ou six ans”. Jusque-là, les choses seront simplement plus chères et plus chères, et la Politique aidera encore et encore. Après tout, la reconstruction au Bundesrat avait été mise en place dans une coalition multipartite. Qui parmi les participants voulait laisser tomber l’enfant qui est né avec eux dès le premier problème dans le puits? Les demandes appropriées telles que celles du politicien du budget Vert Sven-Christian Kindler, selon lesquelles les PPP devraient être “interdits par la loi” et que l’argent devrait être mieux investi dans la révolution de la mobilité, devraient être appréciées avec prudence. En Hesse, le Ministre des transports verts Tarek Al-Wazir est en train de mettre en œuvre l’expansion écologiquement et politiquement insensée de l’A49 sur un mandat fédéral, un projet ppp qu’il considère lui-même comme “absurde”, mais pas assez absurde pour rompre la coalition avec la CDU.

Aide au tireur gauche

Oh oui: LINKE détient également une part dans Autobahn-GmbH. À la Chambre des états de l’époque, les trois états avec une participation gouvernementale de gauche (Thuringe, Berlin, Brandebourg) ont voté sans nécessité, car ils n’étaient pas pertinents pour le résultat, en faveur de la réorganisation, tandis que le Groupe du Bundestag a voté contre la veille. Deux mois plus tôt, le premier ministre de Thuringe, Bodo Ramelow, avait aidé le “péage des étrangers” à une percée temporaire. En raison de son abstention au Conseil fédéral, le projet de loi de Dobrindt n’a pas eu à être envoyé au Comité de Conciliation. En guise de remerciement, le ministre a promis un projet ferroviaire régional. Ce n’est que bien Qu’au moins Scheuer reste fidèle à ses principes. Il y a un mois, il a dû abandonner son projet de péage automobile à l’échelle de l’UE. Les collègues de l’UE n’ont pas souhaité participer. Un tel oiseau de malchance, mais aussi – toujours continuer!