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Le désordre avec les nouveaux lecteurs

Un Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid est un véhicule Tout-terrain de près de cinq mètres de long avec lequel l’homme d’affaires aisé peut conduire confortablement au bureau. Au sprint, il conduit facilement une Ferrari 360 Modena, bien qu’elle pèse jusqu’à quatre vaches laitières (2, 5 tonnes). Et pourtant, il est aussi économique qu’une VW Golf économique, qui ne pèse que la moitié. En plus du moteur à essence, le Cayenne – comme le révèle son nom Hybrid – dispose également d’un moteur électrique et d’une batterie pouvant être chargée à une station de charge. Par conséquent, selon le fabricant, Il n’émet que 110 grammes de C02. “La combinaison de la durabilité et de la dynamique de conduite”, écrit Porsche Marketing.

Un SUV Porsche durable. À qui le tordu apparaît: il est tordu. On sait depuis longtemps que les valeurs déterminées pour les voitures à essence et diesel dans les cycles d’essai normalisés ont peu à voir avec la réalité. On sait peu de choses sur les émissions et la consommation des véhicules hybrides rechargeables (VPH) tels que le Cayenne. Maintenant, une étude de L’International Council on Clean Transportation (ICCT) et de L’Institut Fraunhofer pour la recherche sur les systèmes et L’Innovation (ISI) [a évalué](/static/downloads/PHEV-white paper-sept2020-0.pdf “REAL-WORLD USAGE OF PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLES FUEL CONSUMPTION, ELECTRIC DRIVING, AND CO2 EMISSIONS”) les données de plus de 100 000 modèles hybrides rechargeables et a révélé qu’ils consomment beaucoup plus de carburant et émettent beaucoup plus de CO2 que ce qui est mesuré sur le banc

Seulement 20 pour cent purement électrique

En réalité, les voitures à essence et diesel normales consomment environ 40% de plus que dans le cycle d’essai. Les PHEV, en revanche, consomment deux à quatre fois plus d’essence sur la route que l’indique le fabricant. Dans notre exemple SUV de Zuffenhausen, en Allemagne, ce serait 10 à 20 litres aux 100 kilomètres. La raison de la différence entre la publicité et la réalité: les PHEV conduisent beaucoup moins électriquement que prévu, les propriétaires privés ne couvrent que 37% de la distance avec le moteur électrique, les conducteurs de véhicules de société ne conduisent même que 20% purement électriquement.

C’est en partie parce que les propriétaires de plug-ins hybrides chargent leurs voitures trop rarement. Selon l’étude, les propriétaires privés sortent du Garage tous les quatre jours sans charge, les conducteurs de voitures de société sortent même du Garage tous les deux jours. Ensuite, la voiture ne fonctionne qu’à l’essence – mais pèse plus qu’un moteur à essence comparable, car elle a toujours une batterie vide et un moteur électrique mis hors service dans ses bagages.

PHEV plomb CO2 limite ad absurdum

Cela signifie: les hybrides de plugins sont encore plus inefficaces que prévu, également parce qu’ils sont conduits par des personnes aussi à l’aise que les gens le sont. Les résultats sont problématiques, cependant, pour deux autres raisons: les voitures hybrides, car elles sont considérées comme une variante respectueuse du climat d’un moteur à combustion pure, sont parrainées par l’état par des incitations fiscales (par combien est différent selon le modèle et le Canton). Étant donné que cela se fait sur la base de données d’émissions complètement irréalistes, une fausse incitation est créée.

Deuxièmement, les voitures hybrides jouent un rôle important dans le calcul de l’objectif de CO2 que les voitures nouvellement immatriculées sont autorisées à atteindre en moyenne depuis le 1er janvier 2020. Depuis le début de l’année, une moyenne de seulement 95 grammes de CO2 par Kilomètre a été tolérée. Il existe maintenant de nombreux mécanismes dans le règlement sur la réduction des émissions de CO2 pour maintenir la valeur moyenne calculée artificiellement basse, y compris les “Supercrédits”.

Selon cela, les voitures avec des émissions de CO2 inférieures à 50 grammes peuvent être calculées deux fois – et cela inclut plusieurs VPH. Ainsi, si un importateur en gros vend un hybride rechargeable dont les émissions sont inférieures de 45 grammes à la limite, il peut vendre deux voitures qui dépassent la limite de 45 grammes de CO2 en récompense. L’importateur sera désormais récompensé pour la vente de voitures qui dépassent la limite jusqu’à 100%. Cela conduit les efforts de réduction – pour le moins – ad absurdum.

Les Supercrédits sont une disposition transitoire, ils sont initialement réduits et ne s’appliqueront plus à partir de 2023. Néanmoins, les auteurs de l’étude recommandent que l’Union européenne abaisse immédiatement les seuils de CO2 pour l’octroi de Supercrédits. Quoi qu’il en soit, il faudra probablement beaucoup de temps avant que la consommation moyenne de la flotte ne tombe à 95 grammes d’émissions de CO2 par kilomètre.