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Frein d'urgence ou salle d'urgence

Le Sénat de la capitale a pris la décision finale sur l’appel d’offres pour le S-Bahn de Berlin. Cela ouvre la voie au démantèlement et à la privatisation du transport ferroviaire dans la région métropolitaine. Bien que le parti de gauche au pouvoir soit opposé au projet, il participe néanmoins à cause de la chère paix de la Coalition. Afin de soulager ses douleurs abdominales, elle a négocié quelques patchs de consolation pour les travailleurs, qui font néanmoins face à un traitement inégal et à la division. C’est une autre raison pour laquelle la résistance au projet continue de prendre de l’ampleur. Et les camarades se mettre à couvert.

Une fois que les conditions Britanniques prévalent dans les transports en commun de Berlin, toutes les excuses ne sont d’aucune utilité pour le parti de gauche. Le fait que les socialistes de la capitale n’aient participé à la destruction du S-Bahn qu’avec des" maux de tête", des" crampes d’estomac “et une” mauvaise conscience " ne passe pas comme une raison de réduction de la culpabilité. Pour un soi-disant parti de gauche, Le Co-gouvernement peut et doit prendre fin à un moment où le prix d’un projet politique devient trop élevé pour les gens ordinaires et les plus faibles de la société qu’ils prétendent représenter. Si, d’un autre côté, s’accrocher au pouvoir est plus important pour elle, alors elle ne coche plus tout à fait correctement.

Apparemment, le parti Die Linke a fait son choix – contre le bien commun, pour le maintien de l’alliance avec le SPD et les Verts. Et encore une fois, le citoyen ordinaire – sous le couvert des clients, des contribuables et des employés-devra payer la facture d’une nouvelle aventure de privatisation. Avec l’appel d’offres des deux tiers du réseau approuvé par le Sénat la semaine dernière, les jours du S-Bahn sont comptés en l’état et à partir d’une seule source. Selon les plans de la sénatrice des transports Regina Günther (verts), plusieurs entreprises du transport ferroviaire de la région métropolitaine pourraient fonctionner côte à côte et les unes contre les autres dans un avenir prévisible.

Illusion

La décision marque la “fin de la S-Bahn de la crise d’il y a dix ans avec toutes ses conséquences-et c’est le Début d’une nouvelle ère,” dit-elle dans un communiqué. “Cela donne aux gens une offre fiable et attrayante pour une mobilité efficace et respectueuse de l’environnement à Berlin et dans le Brandebourg.” Le fait qu’un homme politique de toutes les personnes avec le livre du parti de Bündnis 90 / Die Grünen, dont le département comprend les domaines de l’environnement et de la protection du climat, pousse pour le démembrement d’une entreprise de S-Bahn sous un même toit dans le but d’une" concurrence efficace", est déjà un morceau de scandale . Afin de contrer l’effondrement du climat qui se profile, rien n’est mieux adapté qu’une infrastructure ferroviaire en public et dans le meilleur sens de la direction-et rien de pire que des investisseurs compétitifs et axés sur le profit.

Prétendre que cela se traduit par “des prix raisonnables avec une qualité en permanence bonne”, comme le fait Günther, contredit toutes les expériences contraires de la maison et à l’étranger et est un mauvais cas de vitrage. Les cas récents de Saxe, de Bade-Wurtemberg et de Rhénanie-du-Nord-Westphalie montrent de manière impressionnante que partout où les fournisseurs commerciaux opèrent par chemin de fer, la qualité inférieure et le Chaos sous la forme de retards et d’annulations de trains voyagent toujours avec eux. Bien sûr: tout cela est également connu de la Deutsche Bahn. Mais précisément parce que les retours du chemin de fer boursier wannabe vont au-delà des intérêts de ses passagers et de ses employés, la recette ne peut pas être de faire du chemin de fer un objet de retour pour tout le monde. Inversement, ce qui est nécessaire est le retour d’un chemin de fer d’état réel en concurrence avec l’industrie automobile et aéronautique. Les fonctionnaires “verts” qui déploient le tapis rouge aux investisseurs privés, cependant, n’en ont pas besoin.

Principe De L’Espoir

Aussi peu que les politiciens de gauche qui n’essaient pas d’empêcher cela et ne recourent pas au dernier et le plus fort moyen de pression: la rupture de la coalition. “Nous voulons une opération de S-Bahn d’une seule source et refusons donc de démanteler le S-Bahn”, avait décidé la gauche de la capitale lors du Congrès National du parti le 23 novembre. Par la suite, le Conseil exécutif de l’État a réaffirmé sa position le 22 juin 2016. En mai, une semaine avant le vote final du Sénat sur le début “le plus rapide possible” de la procédure de passation des marchés: “la décision d’attribuer les services de S-Bahn sur plusieurs Lots pour différentes routes à diviser et séparément pour l’exploitation et la maintenance doit être poursuivie pour une mauvaise décision.”

Cependant, c’est précisément cette “mauvaise décision” qui détruit presque certainement l’espoir de la meilleure solution du point de vue de la gauche. Cela consisterait dans le fait que DB AG continuera à fonctionner en tant qu’exploitant unique à l’avenir. Depuis 2017, L’une de ses filiales – S-Bahn Berlin GmbH – le fait sur la base de contrats transitoires jusqu’à la fin de 2027 et au printemps 2028, respectivement. Si d’autres participent à l’appel D’offres européen pour les sous-réseaux Nord-Sud et train léger annoncé pour l’été, Deutsche Bahn ne sera responsable de la Ringbahn que dans sept ans.

Fair-play contre DB AG

En attendant, le parti de gauche est favorable au fait que la possibilité théorique de fonctionner à partir d’une source unique existe toujours. Au cours des négociations, il avait collaboré avec le SPD pour faire en sorte que les parties intéressées puissent demander les quatre billets individuels (conduite, livraison/entretien du véhicule sur deux sous-réseaux chacun) et offrir l’ensemble du forfait. Selon la situation, cela ne serait supporté que par le DB. Cependant, le Sénat des transports a pris des dispositions pour établir “l’égalité des chances” et éliminer les avantages du groupe D’État en termes de personnel et d’infrastructure.

Début mai, les Etats de Berlin et de Brandebourg, dans la zone desquels le réseau S-Bahn s’étend à dix pour cent, avaient convenu de “développer au moins un nouvel emplacement d’atelier optionnel par sous-réseau”. La raison en est le refus de DB de laisser ses emplacements à la concurrence pour une utilisation conjointe. Dans le sens de la concurrence" réelle", par conséquent, de nouvelles capacités sont éliminées du sol, qui n’en ont pas besoin. A l’origine, cela était même censé être “obligatoire”, contre lequel Brandebourg et la gauche berlinoise se sont bloqués. Le capital, cependant, veut définir un mauvais exemple et d’ouvrir une usine dans le Nord que personne ne sait si elle sera jamais nécessaire – tout cela au nom de “l’Équité”. En fin de compte, si, contrairement aux attentes, Deutsche Bahn l’emporte, elle devrait fermer l’un de ses sites en retour.

Confusion de qui est responsable

Ce serait des dommages encore plus gérables pour les clients et les employés. Plus de problèmes menacent, si dans la procédure dite de combinaison plusieurs concurrents prévalent dans la lutte pour le lot unique. Ensuite, en collaboration avec la S-Bahn Berlin GmbH et la compagnie de transport de Berlin (BVG) responsable du transport souterrain, jusqu’à six compagnies ferroviaires pourraient bientôt se promener dans le transport ferroviaire local de Berlin. Un ou deux nouveaux arrivants achètent et entretiennent plus de 2 000 voitures de S-Bahn. Un ou deux autres gèrent l’opération sur les sous-réseaux Nod-Süd et Stadtbahn - et tous ensemble, selon Günther, “le trafic S-Bahn avec une densité de cycle beaucoup plus serré et nettement moins de sensibilité aux interférences”.

C’est ce que l’on veut croire. Beaucoup plus probable est une énorme confusion des responsabilités. Carl Waßmuth par L’Association renvoie le domaine public dans la main des citoyens (donner) dans ce contexte, sur L’exemple de Londres. Là-bas, la privatisation du métro avait “échoué sur le plan technique, avec des milliards de livres de pertes pour les contribuables britanniques”, a-t-il fait remarquer aux pages de réflexion jeudi. Dans le cas D’un S-Bahn berlinois à plusieurs mains, les opérateurs seraient connectés les uns aux autres via diverses interfaces “ou séparés les uns des autres”. Au début de l’opération et la nuit, les wagons devraient être déployés et manœuvrés à travers diverses “limites du réseau”. En outre, il est une menace d’une “grande confusion dans les horaires et les prix”. Et si elle merlu dans l’opération, pointez chaque doigt sur l’autre et à la fin le différend se termine au tribunal.

Action S-Bahn-Chaos

La sénatrice des transports verts, quant à elle, est aussi bleue que possible: “nous autorisons donc la concurrence afin de pouvoir offrir un meilleur service de transport public à la fin de la journée”, a-t-elle déclaré au Berliner Morgenpost il y a un mois. Cela signifie également qu’il ne fait aucun doute pour qui votre cœur ne bat pas: la DB. Dans cette logique, Günther peint le diable sur le mur à chaque occasion; le Chaos S-Bahn de 2009 pourrait être répété sous la responsabilité de l’entreprise publique. Pour rappel: à l’époque, le S-Bahn avait subi une usure totale en termes de ressources techniques et humaines à la suite de L’introduction en bourse prévue de DB. Après l’intervention de L’Office fédéral des chemins de fer, les trois quarts des véhicules ont dû être retirés de la circulation en raison de retards d’entretien et de défauts. Pendant des années, le trafic ne fonctionnait qu’en mode d’urgence, avec des trains raccourcis et d’énormes écarts d’horaires. Néanmoins, la S-Bahn Berlin GmbH a continué à transférer à la société mère, au cours des années suivantes, des bénéfices somptueux et des redevances d’utilisation pour les voies et les stations et a introduit des subventions similaires par les états de Berlin et de Brandebourg.

Tout cela a conduit à une refonte de la Politique berlinoise dans le sens où le trafic S-Bahn devait être annoncé. En obtenant autant d’opérateurs à bord que possible, le Top dog pourrait également être déplacé vers plus de qualité, de fiabilité et de prix moins chers dans le “libre jeu des forces du marché”. Jusqu’à présent, la théorie, qui du point de vue de ses défenseurs, cependant, a déjà reçu un amortisseur sévère en 2015. À la fin du premier tour d’enchères autour de la Ringbahn, DB était le seul soumissionnaire restant. Apparemment, la concurrence ne pouvait pas la garder, c’est pourquoi ils veulent maintenant de l’aider avec plus accommodant sur les sauts.

Ménages fictifs et voitures de rebut

Cela inclut, avant tout, la mise en place d’un pool de véhicules dans une entreprise d’état. L’acquisition progressive d’un maximum de 2 160 wagons doit être effectuée par des tiers privés, ainsi que leur entretien ultérieur, dans le cadre d’un partenariat Public-privé (PPP) de 30 ans. Berlin veut acheter les voitures et ensuite les mettre à la disposition des entreprises responsables des opérations de conduite. Selon les responsables, ce qui devrait compenser L’avantage d’équipement de DB, les critiques considèrent un accord à haut risque au détriment des contribuables. Les coûts supplémentaires seraient transférés aux budgets fictifs sans contrôle parlementaire et le pays récupérerait une flotte décousue après 30 ans.

Parfois, il est très révélateur quand rien n’est dit. Après la décision du Sénat du 26 mai, rien n’a été entendu du parti de gauche berlinois. L’Association Nationale et le groupe parlementaire retiennent une annonce officielle. Pour cela, L’Association de District Neukölln s’est inscrite pour parler. “L’offre milliardaire revient à piétiner le S-Bahn. Nous continuerons à nous défendre contre cela”, a déclaré le porte-parole Moritz Wittler. Le projet menace par ailleurs de devenir un “exemple modèle de la façon dont les bénéfices sont réalisés sur le dos des employés et de la communauté”.

Écoles pour les spéculateurs

Une fois de plus, ce sont les camarades Neukölln qui conduisent le Parti National dans le défilé au cours d’un projet politique central. Ainsi, l’association de district s’oppose également avec véhémence à la soi-disant Berlin school construction offensive (BSO), qui équivaut à une quasi-privatisation de la construction scolaire grâce à l’inclusion de la Société publique de droit privé Howoge. Contrairement à L’appel D’offres de S-Bahn, cependant, cette opération est menée avec pleine conviction par les socialistes du gouvernement et le groupe parlementaire à la Chambre des représentants. Pourquoi seulement? Un récent rapport de L’avocat Benno Reinhardt a montré que la construction permet aux investisseurs financiers d’accéder aux écoles. Est-ce que cela signifie la Politique de gauche?

Un examen juridique des conséquences pour la Politique de l’emploi d’un S-Bahn fragmenté est également préoccupant. Le contexte est un conflit de coalition interne dans les jours précédant la décision du Sénat sur la question des normes sociales futures en cas de reprise des employés de S-Bahn par de nouvelles entreprises d’exploitation. La sénatrice sociale Elke Breitenbach (à gauche) voulait s’assurer qu’ils n’étaient pas payés moins qu’auparavant. Selon un rapport de la Rundfunk Berlin-Brandebourg, il a finalement été enregistré par une note de protocole pour assurer la “protection maximale des travailleurs”. En outre, la communication du Sénat stipule: “des règles claires sur la sécurité de l’emploi, les transferts de personnel, le respect des salaires, le salaire minimum et les obligations de formation sont stipulées par contrat, ce qui profite à la fois aux employés du secteur automobile et au personnel de l’atelier.”

La Division de la main-d’œuvre

Du point de vue de L’avocat berlinois du travail Benedikt Hopmann, c’est une promesse pourrie. Comme il l’indique dans une déclaration pour le Conseil exécutif du District de Linke Neukölln, la" meilleure solution “pour les travailleurs serait"pas d’appel d’offres”. Il est déjà prévisible que les conditions de travail vont “se détériorer”, et il n’est même pas clair si"la reprise de tous les travailleurs par le nouvel opérateur peut être assurée". En outre, Hopmann estime que les conventions collectives gagnées par S-Bahn GmbH depuis de nombreuses années perdraient leur validité “d’un seul coup”, à moins que la nouvelle société ne soit liée aux mêmes normes tarifaires. L’avocat accuse donc le Sénat de ne pas exclure" l’inégalité de traitement et la division " du personnel du S-Bahn. Et puis il déclare: “un appel d’offres ouvre les portes de la privatisation.”

Le Parti de Gauche agit comme un ouvre-porte. Non pas parce qu’elle voudrait le faire, mais parce qu’elle voudrait continuer à gouverner, avec un sénateur néolibéral Günther et un SPD, avec qui elle a vendu d’énormes stocks de logements sociaux à des investisseurs en 2004, alors encore sous le nom de PDS, et ainsi préparé le terrain à la crise du logement d’aujourd’hui. Ce qui rend l’actualité encore plus amère: une partie des Sociaux-démocrates se positionnent également contre l’appel d’offres. Cela menace la “destruction” du S-Bahn, a déclaré le député SPD Sven Heinemann au"Berliner Zeitung" le week-end. Son collègue de groupe Tino Schopf a cité le document comme disant: “pour les voitures neuves et une compression d’horloge, il n’y a pas besoin d’une procédure d’approvisionnement de cette taille avec des problèmes d’interface supplémentaires et des risques dans la stabilité opérationnelle.“La procédure combinée est une” expérience d’approvisionnement avec un résultat incertain”.

Résistance Large

Si les risques sont grands, pourquoi le projet n’avait pas été arrêté, en collaboration avec le parti de Gauche? Enfin, le SPD a également voulu exiger que les requérantes s’orientent sur les contrats tarifaires intérieurs pour le S-Bahn Berlin, afin de contrecarrer une mauvaise position et une division du personnel. Le fait que cela ne soit pas juridiquement faisable et qu’il y ait des risques de litige, comme le croit l’administration du Sénat, pourrait bien être vrai. Néanmoins, la solution serait toujours d’abandonner le projet global. Dès qu’il y a deux contre un dans une Triple Alliance: qui a les meilleures cartes? A peine le Parti vert, qui a reçu le moins de voix sur les trois lors du scrutin de 2016. Néanmoins, les choses se passent exactement de la même manière, c’est pourquoi L’homme du SPD Schopf ne s’attend pas à une autre discussion fondamentale: “nous ne pouvons pas nous permettre de le faire. Dans une coalition tripartite, il est normal de trouver des compromis.”

Alors seulement, le soulèvement de la rue reste. Cheminots, syndicalistes, étudiants pour L’avenir, Bahn für alle, Gemeingut in BürgerInnenhand, die Neuköllner Linke, die Linksjugend Solid et d’autres initiatives ont uni leurs forces dans l’Alliance “Un S-Bahn pour tous” pour contrecarrer les plans du Sénat. En outre, un grand nombre d’associations et d’organisations ont exprimé leur opposition au projet, y compris le syndicat des chemins de fer et des transports (EVG), le syndicat allemand des conducteurs de locomotives (GDL), la Confédération syndicale allemande (DGB), le syndicat ver.di, Le Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland( Bund), Les Amis de la nature et les associations de passagers Pro Bahn et IGEB.

Ensemble, ils s’appuient sur un Mélange de différentes formes de protestation. L’une d’entre elles est la présentation de pétitions individuelles. A Berlin, il est possible, en tant qu’individu, de faire des propositions politiques, qui doivent ensuite être traitées par la Commission des pétitions de la Chambre des représentants. Pour cela, il suffit de formuler sa demande sur le site en mentionnant son nom et son adresse et l’adresse à l’autorité en question. Sur les pages Web de GiB, vous trouverez des exemples de textes et d’arguments à partir desquels vous pouvez vous utiliser librement.

Prêt à voter?

Comme modèle alternatif, les militants proposent d’attribuer directement les services de S-Bahn. Une expertise du service scientifique du Bundestag, sur laquelle se réfère également le groupe parlementaire Die Linke, prouve que cela serait juridiquement faisable. Selon le porte-parole de la GiB, Waßmuth, les entreprises publiques sont éligibles à une attribution directe. À cette fin, le pays pourrait créer sa propre entreprise, comme cela a été fait dans le secteur de l’énergie (“Berlin Energie”). Une participation majoritaire de Berlin et de Brandebourg dans la S-Bahn Berlin GmbH permettrait également une attribution directe, ainsi qu’une attribution à la société de transport publique, la BVG.

Avec une reprise du S-Bahn par l’Etat, la gauche berlinoise a également flirté, mais imite désormais les battues dans le domaine de la tension entre raison d’être de la coalition et contraintes pratiques. Ce serait également une autre affaire: si le parti voulait encore ralentir les choses, il devrait passer à l’Offensive le plus rapidement possible, avant même le début de l’appel d’offres, et, s’il n’obtenait rien par voie de négociation, tirer le frein d’urgence et faire éclater l’alliance gouvernementale. S’ils ne le font pas, les électeurs passeront leur verdict à l’automne 2021. Cela pourrait être grave.