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Comment l'état est devenu des sociétés mondiales

Dans le Brandebourg, les bureaux de poste ferment, mais Aujourd’hui Deutsche Post DHL est le seul groupe logistique qui approvisionne tous les villages de Syrie, De Libye et du Yémen. Dans la région de L’Eifel, Funkloch suit Funkloch, pour lequel Deutsche Telekom a commandé le premier réseau 5G à couverture nationale aux États-Unis en décembre. Dans le Hunsrück, les stations sont fermées, mais Deutsche Bahn construit un métro au Qatar. Trois cas, un phénomène-les entreprises publiques privatisées sont devenues des sociétés mondiales avec des milliards d’euros d’investissements et ne remplissent de plus en plus l’offre de base dans leur propre pays. Et entre les deux, il y a même une connexion.

The yellow giant is now the world’s number one

Le bon vieux service postal fédéral jaune s’appelle maintenant Deutsche Post DHL Group et - grâce principalement à sa filiale internationale DHL-est l’un des trois plus grands groupes logistiques au monde, en tête-à-tête avec les sociétés américaines FedEx et UPS. DHL livre à lui seul environ 1,3 milliard de colis par an et est actif dans " plus de 220 pays et territoires “selon ses propres données. Le grand empire de Deutsche Post comprend, par exemple, la compagnie aérienne de fret indienne Blue Dart Aviation, la filiale de 54 employés DHL Myanmar, la plate-forme de fret Saloodo!, qui fournit des services de fret aux clients du Moyen-Orient et de L’Afrique D’Abu Dhabi, et L’Australien Tasman Cargo Airlines, qui utilise un Boeing pour fournir du fret aérien à certaines îles de la mer du Sud. Il n’est pas plus globale.

DHL in Shenzen/China

Bien que le géant jaune soit une société allemande sur papier, le plus grand marché national du groupe logistique est la Chine. Avec sa division DHL eCommerce Asia, Deutsche Post couvre l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement des détaillants en ligne – de la logistique d’entrepôt à la livraison de colis dans 220 pays et à la gestion des retours. La filiale de poste DHL génère environ six milliards d’euros par an dans la région Asie / Pacifique. En 2012, il a ouvert un nouveau hub mondial à Shanghai pour 175 millions d’euros, à travers lequel DHL gère le trafic aérien de fret mondial en plus des croisières à Hong Kong, Cincinnati et Leipzig. Là aussi, Deutsche Post et sa filiale belge DHL Aviation sont le numéro un mondial avec environ 250 avions et environ un demi-milliard d’expéditions de fret aérien par an.

Ce succès est remarquable, mais il ne profite pas au citoyen allemand si “son poste” parvient à livrer des colis du Guangdong à la Nouvelle-Calédonie 24 heures plus tard, mais en même temps sort les derniers bureaux de poste et boîtes aux lettres du pays. Alors que Deutsche Post est maintenant en train de créer sa propre entreprise de colis en Inde et en Afrique du Sud, elle pense déjà à haute voix en Allemagne à ne pas livrer courrier le lundi en général. Et puisque l’Expansion mondiale coûte beaucoup d’argent, il semble que l’on soit obligé d’externaliser les transporteurs de colis sur le marché allemand à des entreprises régionales low-cost afin d’éliminer le tarif postal et de payer les employés moins bien.

Ni les citoyens allemands ni les employés allemands de la poste ne bénéficient du fait que Deutsche Post opère dans le monde entier avec apparemment un grand succès. Au Contraire. Si le service Postal doit réduire ses activités de base pour mobiliser les fonds nécessaires aux gigantesques investissements internationaux, c’est un désavantage. La privatisation n’a rien changé pour le mieux dans ce domaine. Dans le passé, un fonctionnaire de la Poste bien payé livrait les lettres et les colis; aujourd’hui, quatre “indépendants”, souvent originaires d’Europe du Sud-Est, s’acquittent de cette tâche pour le compte d’entreprises telles que Hermes, GLS, DPD ou la filiale de la poste DHL. Sur le plan économique, cela est contre-productif et la qualité de la livraison des lettres et des colis ne s’est pas améliorée d’un iota à la suite de la privatisation.

Deutsche Telekom investit des milliards aux Etats-Unis et il n’y a pas de réseau dans l’Eifel

Moins de Fortune entrepreneuriale que l’ancien poste jaune avait l’ancien poste gris. Peu de temps après la privatisation, Deutsche Telekom AG avait déjà utilisé l’argent récolté lors des introductions en bourse non pas pour la numérisation si nécessaire du pays, mais pour une Expansion extrêmement coûteuse sur le marché américain. Le grand héritage de Ron Sommer n’était donc pas un réseau national de télécommunications contemporain, mais une énorme montagne de dettes, composée principalement des coûts de l’acquisition de près de 40 milliards d’euros des sociétés de télécommunications mobiles américaines Voicestream et Powertel.

Dans les années suivantes, la charge d’intérêt pour cette aventure entrepreneuriale discutable réduit massivement le Budget pour les investissements d’infrastructure nécessaires en Allemagne. Maintenant, la sonnette d’alarme sonnait à Deutsche Telekom, aussi, et ils ont désespérément essayé de vendre l’entreprise américaine, qui était en déficit, mais n’a pas pu trouver un acheteur qui pourrait ou voulait répondre aux exigences des autorités antitrust américaines. Deutsche Telekom a donc versé encore plus d’argent dans ses filiales américaines pour les rendre compétitives.

Et cette fois, le projet a même réussi. Mais le prix était énorme. Des milliards de dollars en provenance D’Allemagne ont maintenant été investis dans de nouvelles licences, le développement d’infrastructures et la publicité. Grâce aux Transferts d’un milliard de dollars en provenance D’Allemagne, T-Mobile USA avait pris le virage. L’année dernière, le Département AMÉRICAIN de la justice a même approuvé la fusion souhaitée par Deutsche Telekom de sa filiale américaine avec Sprint, et maintenant la société basée à Bonn détient une part majoritaire dans la deuxième plus grande société de téléphonie mobile américaine.

T-Mobile advertising in Time Square in New York

Tout cela serait un beau conte de fées économique, si ce n’était pour une “tache” ennuyeuse. En raison des investissements aux États-Unis et de la fusion avec Sprint, la dette nette de Deutsche Telekom a atteint 78,8 milliards d’euros et il y a un manque d’argent à tous les Coins et à toutes les extrémités. En particulier pour l’expansion du réseau mobile et l’expansion de la technologie de la fibre optique sur le marché domestique allemand, les fonds manquent. Alors que Deutsche Telekom exploite déjà un réseau 5G fonctionnel aux États-Unis, en Allemagne un trou radio suit le suivant, et des technologies telles que 5G, qui sont déjà en opération dans de nombreux pays, sont en Allemagne pure future music, en particulier dans la région.

La Privatisation a fait que l’Allemagne a maintenant perdu son lien avec la numérisation. En ce qui concerne les connexions internet via les câbles à fibres optiques, L’Allemagne est actuellement classée 72 dans la comparaison internationale, et 58 en termes de connexions à large bande mobile. dans la brousse de Bornéo, le réseau est plus rapide et plus stable que dans la Lande de Lunebourg.

Des pays comme la Finlande ont une couverture presque complète malgré une population clairsemée … mais les Finlandais ne sont pas non plus des clients d’une compagnie de téléphonie mobile, qui est le numéro deux aux États-Unis et aussi dans de nombreux autres pays européens de L’Albanie À La Hongrie À La Slovaquie. Il est juste stupide que les clients allemands n’aient aucun avantage de l’engagement international de l’ancienne société d’état, mais ils ont aussi des inconvénients massifs. Parce que chaque euro que Deutsche Telekom investit aux Etats-Unis manque en Allemagne. Il existe un lien clair entre le réseau 5G de T-Mobile USA et le réseau 4G incomplet de Deutsche Telekom en Allemagne. La privatisation et L’orientation internationale insensée de Deutsche Telekom ont donc également entraîné des désavantages structurels évidents dans ce pays.

Deutsche Bahn-un acteur mondial sur la route et en mer

Alors que Post et Telekom sont devenues publiques et ne sont maintenant qu’en partie détenues par l’état, Deutsche Bahn AG est toujours une société purement publique, bien que sa dénomination sociale soit une société anonyme, dont les actions sont détenues à 100% par le gouvernement fédéral. Mais ceux qui croient que le chemin de fer n’aurait pas gaspillé ses ressources limitées à l’étranger par la main organisatrice de la politique se trompent malheureusement.

Aujourd’hui, Deutsche Bahn possède un réseau de 675 entreprises partout dans le monde qui ne peut être qualifié de fou. Parmi eux, des compagnies ferroviaires en Grande-Bretagne, mais aussi un concessionnaire VW en Slovénie, une école de langue danoise pour les chauffeurs de Taxi et de bus, un opérateur d’ambulance britannique, un concessionnaire de pneus suédois et un raffineur de voitures en Espagne. Ce que tout cela est censé avoir à voir avec l’objectif de l’entreprise d’exploiter le transport ferroviaire public en Allemagne n’est certainement pas connu même par MM. Mehdorn, Grube et Lutz, qui ont porté le “patron du chemin de fer” comme un prénom pendant des années.

La folie a déjà commencé pendant le mandat du patron des chemins de fer Mehdorn. Il a acheté le géant de la logistique Schenker pour le chemin de fer, dont l’activité principale, cependant, n’est pas le fret ferroviaire, mais le fret routier. Avec des milliards d’investissements, Bahn a intégré Schenker dans les années suivantes. Cependant, le géant du camionnage n’est pas devenu un géant national du fret ferroviaire, avec lequel des parties du trafic routier de marchandises ont été détournées vers le rail pour le bénéfice de l’environnement et des nerfs des automobilistes. Non, bien au contraire. Le Rail est devenu un groupe logistique actif à l’international, qui, dans le segment du fret, génère de plus en plus de revenus par route et par mer et moins de revenus par chemin de fer. Aujourd’hui, Schenker est l’un des leaders du marché chinois du transport de conteneurs vers les États-Unis et, selon ses propres informations, expédie 5 500 conteneurs par jour par fret maritime. Encore une fois, il n’est pas clair ce que cela a à voir avec L’objectif commercial de la Deutsche Bahn.

Deutsche Bahn AG in Manchester

Les activités du groupe européen de transport local Arriva, que Deutsche Bahn AG a repris en 2010 sous Bahnchef Grube, sont similaires. Depuis lors, Deutsche Bahn exploite une partie des bus rouges à deux étages à Londres et des services de bus sur L’île méditerranéenne de Malte. Pourquoi? Même avec beaucoup d’imagination, ni un lien avec l’ordre d’affaires ni un avantage pour le client ferroviaire allemand n’est perceptible ici.

Les activités de planification et de construction de la Deutsche Bahn sont encore plus folles. Au lieu de rénover les gares provinciales délabrées et de moderniser la technologie ferroviaire et de signalisation du réseau ferroviaire allemand, Deutsche Bahn préfère se concentrer sur des projets majeurs en Chine, en Inde, en Malaisie, à Singapour et en Australie. En Inde, le chemin de fer construit une route de fret, au Qatar, un métro et en Afrique du Sud, un réseau de 50 mines de charbon et un port sur l’océan Indien.

Si l’on interroge le chemin de fer et la politique fédérale, qui contrôle le chemin de fer de manière fiduciaire, sur la signification et le but de ces activités, il vient généralement comme une réponse que le chemin de fer est censé lancer des affaires lucratives à l’étranger et les bénéfices et les dividendes de ces entreprises puis flux dans Mais cette explication n’est pas seulement faux, mais même l’exact opposé de la situation réelle.

Au total, les activités du chemin de fer à l’étranger représentent une tombe chronique d’un milliard de dollars. Les bénéfices des entreprises allemandes sont de facto transférés aux entreprises étrangères et non l’inverse. Cela a même déjà appelé le Bureau Fédéral de vérification sur le Plan. Il a recommandé au chemin de fer de se séparer de sa filiale étrangère Arriva et de la filiale logistique Schenker. Le problème: la politique a imposé une limite de la dette aux chemins de fer et cette limite a déjà été complètement épuisée. “Depuis l’exercice 2017, l’afflux de liquidités provenant des activités opérationnelles ne suffit plus à financer les investissements nécessaires aux opérations”, explique le Bureau Fédéral des comptes (Bundesrechnungshof). Bien sûr, le gouvernement fédéral peut et doit également transférer des subventions aux chemins de fer pour les investissements à venir; cependant, si les chemins de fer utilisent ces fonds pour faire des investissements étrangers inutiles d’une autre poche, cela n’aide pas non plus le transport ferroviaire allemand.

Surtout à la Deutsche Bahn, l’échec de la politique dans sa fonction de contrôle devient clair. Les gestionnaires auto-indulgents tels que Mehdorn et Grube ont gaspillé des milliards sur les acquisitions d’entreprises et les investissements et les opérations internationales qui manquent à tous les coins du transport ferroviaire d’aujourd’hui. Cependant, Mehdorn et Grube étaient “seulement” employés du chemin de fer. Les responsables de toute la misère sont avant tout les hommes politiques, qui – que ce soit en tant que ministre des transports ou en tant que représentants du gouvernement fédéral dans les conseils de surveillance Du Chemin de fer – ont représenté l’état en tant que seul propriétaire de la Deutsche Bahn. En dehors de cela, cependant, les schémas de privatisation malavisée du chemin de fer sont tout à fait comparables aux cas de la poste et de Deutsche Telekom.

Perdu de vue l’objet social

Les entreprises publiques privatisées ayant un contrat de fourniture clairement défini dans leur propre pays n’ont pas utilisé les fonds publics pour exécuter ce contrat. Au lieu de cela, ils ont tourné la grande roue avec un effort financier fou afin de devenir un joueur mondial de la première ligue avec plus, généralement avec moins de succès. Tout cela peut être souhaitable pour les entreprises “normales” axées sur le rendement. Dans des cas concrets, cependant, nous parlons d’entreprises qui remplissent une fonction publique en raison de leur position de monopole et de leur mandat d’approvisionnement. Et si une entreprise ne peut plus exercer cette fonction publique correctement parce qu’il préfère engranger des bénéfices à l’autre bout du monde, il y a un Problème fondamental.

Par exemple, ces exemples montrent surtout le mauvais chemin que notre politique a pris pendant des décennies et qui, dans certains cas, piétine grotesque les intérêts publics et remplit ainsi la mission de service public sans avoir besoin de mécanismes de marché. Le perdant est en tout cas Le Citoyen. Une refonte est plus nécessaire que jamais.